高速铁路动车组每小时用电高达9.6万千瓦时，单次往返耗电量逼近10万度

以每小时350公里的速度行驶的高铁动车组，其电力消耗高达9600度电，这意味着每次往返都需要消耗近十万度电。在这种高速下，人们可能会担心铁路的供电安全问题，是否会因为断电而引发事故呢？

实际上，高铁线路周围的电路系统是专门设计来保障持续供电的。从外观上可以看到，在高铁轨道的上方有几根被称为“接触网”的电线，它们正是为高铁提供电力的输电线路，类似于电动火车的供电原理。

那么，这些电力是如何传输到高铁车厢的呢？这需要通过一种名为“受电弓”的装置来实现。当高铁高速行驶时，车厢顶部的受电弓会与接触网相连，并随着高铁的前进而移动，这样就能保证不间断的供电。

在这样的高速和持续摩擦下，电线和受电弓必须具备足够的强度才能承受。因此，它们在材料选择上必须具有高度的抗性，这其中的技术难度是非常高的。

另一个问题是，高铁的电力消耗非常大，每小时耗电量高达9600度，这意味着每次往返都需要消耗近十万度电。这些巨大的电力需求从何而来呢？这就需要提到供电系统的第三个组成部分——牵引变电所。牵引变电所的作用是从电厂和公共电网获取电力，并将三相交流电转换为25千伏50赫兹的单相交流电，然后供给各个供电段，以此来确保整条线路的稳定供电。

值得注意的是，高铁上方的电缆并不是连续不断地从起点铺设到终点。如果这样做的话，一旦某部分出现故障，整个行程的安全和效率都会受到严重影响。因此，实际上铁路被分成了许多小的供电段，这样即使中间某一部分发生故障，只需通知驾驶员并及时抢修即可。此外，即便出现了无电区间，由于距离较短且高铁运行速度极快，乘客几乎察觉不到任何变化。

尽管有多种供电模式可以提高高铁的安全性和运行效率，但节省电费的效果并不明显。按照工业用电标准，每度电的价格大约在一块钱左右，这意味着高铁往返一次耗电量约为10万度左右，电费成本也接近10万元。如果一辆高铁按满载计算，每次往返约接待1000名乘客，人均票价约为1500元，那么往返收入可以达到150万元左右。

从这一点来看，高铁实现盈利并不困难。然而，为何常常有报道称高铁亏损呢？实际上，这主要是由于前期的投入成本较高，以及运营期间的维护费用。尽管目前已经实现了盈利，但要完全消除负债还需要一定的时间。

*本文数据仅供参考，实际电力消耗和经济效益可能因地区和具体情况而异。